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McLaren se burla de todos con el nuevo superdeportivo listo para 2016

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De acuerdo a Velocidad máxima, todos tenemos un nuevo superdeportivo McLaren que esperamos en 2016 y será mejor que el 650S (aunque no como bueno como el P1). Aunque no conocemos ningún detalle, probablemente podamos esperar un motor M838T V8 de 3.8 litros y doble turbo, que le daría al superdeportivo 750 hp.

Desde 2011, la marca de automóviles británica nos ha dado tres nuevos modelos y su conocido plan es lanzar un nuevo automóvil cada año para 2019 (a diferencia del plan de Ferrari de lanzar menos automóviles). El aumento en la cantidad significa que abrirán más concesionarios, 20 para fin de año y otros 30 para 2016, lo que facilita la prueba de manejo de tantos autos deportivos trucados como desee.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que se difundió pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó entonces, exactamente, el carrete definitivamente se filmó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans de una vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas puede darle. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis motores sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de raza pura, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El coche se comporta mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puedes ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras te sientes como si estuvieras haciendo el 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías hacer cambios ascendentes felizmente en ese vecindario y nunca sentir como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos masivos llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted y rsquoll estarás haciendo cambios ascendentes la mayoría de los días para evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca oirás en un coche moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies más o menos. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al nervioso auto. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo. Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Tú & rsquoll ganan carreras de resistencia en McLaren, pero ¿la velocidad es todo o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó entonces, exactamente, el carrete definitivamente se rodó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans de una vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas puede darle. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis cilindros sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de raza pura, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El coche funciona mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puedes ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras te sientes como si estuvieras haciendo el 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos masivos llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted y rsquoll estarás haciendo cambios ascendentes la mayoría de los días para evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca escucharás en un auto moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies más o menos. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al nervioso auto. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo. Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Tú & rsquoll ganan carreras de resistencia en McLaren, pero ¿la velocidad es todo o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó entonces, exactamente, el carrete definitivamente se rodó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans de una vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas puede darle. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis cilindros sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de raza pura, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El coche funciona mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puedes ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras te sientes como si estuvieras haciendo el 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos masivos llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted y rsquoll estarás haciendo cambios ascendentes la mayoría de los días para evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca escucharás en un auto moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies más o menos. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al nervioso auto. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo. Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Tú & rsquoll ganan carreras de resistencia en McLaren, pero ¿la velocidad es todo o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó entonces, exactamente, el carrete definitivamente se rodó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans de una vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas puede darle. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis cilindros sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de raza pura, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El coche funciona mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puedes ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras te sientes como si estuvieras haciendo el 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos masivos llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted y rsquoll estarás haciendo cambios ascendentes la mayoría de los días para evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca escucharás en un auto moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies más o menos. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al nervioso auto. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera.Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo. Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Tú & rsquoll ganan carreras de resistencia en McLaren, pero ¿la velocidad es todo o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó entonces, exactamente, el carrete definitivamente se rodó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans de una vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas puede darle. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis cilindros sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de raza pura, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El coche funciona mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puedes ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras te sientes como si estuvieras haciendo el 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos masivos llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted y rsquoll estarás haciendo cambios ascendentes la mayoría de los días para evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca escucharás en un auto moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies más o menos. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al nervioso auto. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo. Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Tú & rsquoll ganan carreras de resistencia en McLaren, pero ¿la velocidad es todo o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó entonces, exactamente, el carrete definitivamente se rodó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans de una vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas puede darle. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis cilindros sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de raza pura, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El coche funciona mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puedes ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras te sientes como si estuvieras haciendo el 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos masivos llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted y rsquoll estarás haciendo cambios ascendentes la mayoría de los días para evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca escucharás en un auto moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies más o menos. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al nervioso auto. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo.Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Tú & rsquoll ganan carreras de resistencia en McLaren, pero ¿la velocidad es todo o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó entonces, exactamente, el carrete definitivamente se rodó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans por completo alguna vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que puede darle un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis motores sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de raza pura, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El automóvil funciona mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puede ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras se siente como si estuviera al 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de alcanzar 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos con la cabeza. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos masivos llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted y rsquoll estarás haciendo cambios ascendentes la mayoría de los días para evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca oirás en un coche moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies más o menos. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso elimina un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al nervioso auto. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo. Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Usted y rsquoll ganan carreras de resistencia en el McLaren, pero ¿la velocidad es todo, o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó, entonces, exactamente, el carrete definitivamente se filmó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans por completo alguna vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que puede darle un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis motores sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de pura raza, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El automóvil rinde mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puede ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras se siente como si estuviera al 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de alcanzar 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos con la cabeza. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos enormes llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted & rsquoll estará cambiando hacia arriba la mayoría de los días para & tímido evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca oirás en un coche moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies aproximadamente. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al auto nervioso. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo.Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Usted y rsquoll ganan carreras de resistencia en el McLaren, pero ¿la velocidad es todo, o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó, entonces, exactamente, el carrete definitivamente se filmó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans por completo alguna vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que puede darle un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis motores sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de pura raza, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El automóvil rinde mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puede ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras se siente como si estuviera al 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de alcanzar 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos con la cabeza. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos enormes llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted & rsquoll estará cambiando hacia arriba la mayoría de los días para & tímido evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca oirás en un coche moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies aproximadamente. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al auto nervioso. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo. Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Usted y rsquoll ganan carreras de resistencia en el McLaren, pero ¿la velocidad es todo, o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


McLaren 570S 2016 frente al Porsche 911 GT3 RS 2016

Este artículo es parte de nuestra función especial que explora motores turboalimentados frente a motores de aspiración natural, para lo cual realizamos cuatro enfrentamientos directos de vehículos turboalimentados y sus competidores no turbo. Atención: estas no son pruebas de comparación convencionales. Centramos estas historias en las características de los motores y en juzgar la idoneidad del tipo de motor para cada clase de vehículo.

Un video de YouTube que recorrió las rondas pretende representar un viaje en tranvía por San Francisco y rsquos Market Street solo cuatro días antes del calamitoso terremoto de 1906 que destruyó gran parte de la ciudad. Si no se filmó, entonces, exactamente, el carrete definitivamente se filmó en una época en la que los caballos todavía proporcionaban gran parte de la fuerza motriz en las ciudades. ¿A dónde se han ido todos los caballos? A los ranchos de amigos, los establos de carreras y los potreros campestres, donde ahora sirven principalmente como objetos de deporte y ocio, un cambio que presumiblemente es más divertido para ellos y para sus dueños.

No hay duda de que se avecina un terremoto en nuestro mundo. El motor de combustión interna, el viejo fastidio que nos ha servido durante tanto tiempo, está al borde del precipicio, y uno de los primeros temblores que indica la mayor perturbación sísmica que se avecina es la creciente ubicuidad del turbocompresor. No es una tecnología nueva, pero se está adoptando y refinando en un grado cada vez mayor para permitir la contracción del motor sin sacrificar la potencia.

En los tramos más altos del mercado del rendimiento y la timidez, donde los caballos ya se ejercitan estrictamente por placer, los turbos han invadido. Están aquí no solo para compensar la contracción, sino también para aumentar la potencia de salida a niveles que antes solo se veían en las carreras. Tomemos como ejemplo nuestro McLaren 570S de sorbete de naranja. El motor V-8 biturbo de 3.8 litros del nuevo McLaren de nivel de entrada y salida, con un precio base de $ 187,400, genera 562 caballos de fuerza, suficiente para ganar Le Mans por completo alguna vez. McLaren extrae 666 caballos de fuerza de este mismo desplazamiento en el 675LT más caro, y la aceptación cordial de los compresores por parte de la compañía seguramente asustó a Ferrari para que adoptara turbos para sus propios V-8, para que no se convirtiera en la marca del poder de la pobreza.

De pie como una especie de roca contra la marea invasora se encuentra el Porsche 911 GT3 RS. Su flat-six de 4.0 litros inhala exactamente lo que puede darle un planeta con un núcleo de hierro lo suficientemente grande como para dar peso compresivo a las moléculas de gas etéreas. Lo cual es lo suficientemente adecuado para permitir que el Porsche genere 500 caballos de fuerza. Puede que eso no parezca mucho en estos días tontos, con un Bugatti de 1500 hp en el circuito de exhibición de autos, pero es mucho de un motor de seis motores sin ayuda de inducción.

No es un competidor directo del McLaren de motor central, que es una máquina extravagante de pavo real con una cubierta de motor transparente y puertas batientes cortadas con lanzas negras de fibra de carbono, el GT3 RS es un vehículo peculiar con una tarea específica. Con un precio base de $ 177,950, está optimizado para la pista y es lo más parecido a un automóvil de la Copa Porsche con matrícula. O, en este caso, una placa de matrícula más frenos de cerámica de carbono ($ 9210), un sistema de elevación del eje delantero ($ 3490), tapicería de cuero ($ 3480), pintura Lava Orange ($ 3140) y algunas otras ciruelas de la rica opción de Porsche. árbol que elevan el precio a $ 204,160.

El McLaren también tiene una opción de $ 218,030, incluidos los rotores de freno de cerámica de carbono, un paquete de lujo con asientos eléctricos y un Bowers & amp Wilkins & shystereo de 12 bocinas, y la pintura de sorbete antes mencionada, su precio de $ 4150 comprando un par de BMW rallados y rsquo escamas de metal.

En este nivel de justas de pura raza, ¿sigue siendo relevante la aspiración natural o son ahora necesarios los turbos para hacernos hiperventilar? Salimos a las carreteras en el McLaren más barato y en uno de los 911 más caros, y también nos alistamos en el hipódromo de Buttonwillow Raceway Park de California central y rsquos para llegar a una respuesta. Fue una decisión muy difícil.

Todos los superdeportivos modernos de motor central viven a la sombra del Lamborghini Countach, un vehículo mágicamente extravagante que fue, para decirlo sin rodeos, un puñado. Una forma de cuña y puertas de goofball siguen siendo el sello distintivo del género, pero los superdeportivos como autos reales han mejorado enormemente. El 570S defiende completamente la reputación de McLaren & rsquos, que comenzó con el McLaren F1 original, de tomar en serio el negocio de los superdeportivos y construir un tope de puerta voluptuoso y un controlador legítimo. Pero un superdeportivo no es un coche de carreras, no cuando tienes un coche casi perfecto para compararlo.

Eso y rsquos no pretendía ser una crítica. Hay diferentes formas de divertirte, y lo que tienes aquí es básicamente un Lotus Elise construido para ir a la luna. En la mejor tradición británica, la dirección es hipersensible, la rueda salta en sus manos mientras los neumáticos se retuercen para agarrarse. El chasis reacciona vívidamente a la transferencia de carga, a veces moviéndose mientras frena, a veces dando un paso hacia la izquierda si también encuentra un surco mientras lo gasea. El automóvil rinde mejor cuando se le aplica mantequilla con la suavidad de una técnica de conducción pulida, pero puede ir al 80 por ciento del ritmo de Porsche y rsquos mientras se siente como si estuviera al 150 por ciento. Lo cual es histéricamente divertido y eventualmente agotador.

Los dos turbocompresores hacen el trabajo que se les asignó, ayudando al V-8 a producir una salida realmente asombrosa. Con 20 libras más liviano y con 62 Clydesdales galopantes más, el McLaren golpea cómodamente al Porsche a la marca de 60 mph, completando el trabajo en 2.7 segundos. Los turbos tampoco tardan en despertarse. En comparación con el imponente Porsche de 8800 rpm, el McLaren le brinda más torque en el vestíbulo y en los pisos inferiores antes de comenzar el largo viaje en ascensor hasta el tacómetro. El británico también es un spinner, capaz de alcanzar 8100 rpm. Pero el gran empujón ha terminado para entonces, el pico de torque de 443 lb-pie llega a 5000 rpm. Podrías cambiar felizmente hacia arriba en ese vecindario y nunca sentirte como si hubieras dejado la mejor parte del motor sobre la mesa, hay tanto torque esperándote después de que las revoluciones bajen con la siguiente marcha.

El 570S se ve rápido, es rápido y suena rápido, el escape deportivo de $ 3860 asegura que todos escuchen el arranque de las motosierras que luchan contra los leones. Pero cuando alguien notó que el V-8 no es tanto un motor como un módulo de planta motriz, hubo asentimientos con la cabeza. En la búsqueda de más poder, los turbos son un trato fáustico que intercambia parte del alma. En la cabina de McLaren & rsquos, por ejemplo, se escucha música más sencilla y anodina, y la respuesta del acelerador nunca será perfecta. Es muy bueno, un revólver con una explosión deliciosamente alargada, pero no puede igualar al Porsche en respuesta directa. El 570S se sintió más rápido en las curvas en Button & shywillow, pero cuando miramos los datos del GPS, el Porsche en realidad ganó velocidad antes.

Y eso está bien. El McLaren no quiere ser un corredor, intenta crear un arco de 5000 voltios entre sus oídos usando sus globos oculares como electrodos, y lo logra por completo.

La cara de McLaren & rsquos se asemeja a un tiburón sonriente, mientras que el 911 tiene la mirada en blanco de un androide mientras te arranca la cabeza. Neumáticos enormes llenan los huecos de las ruedas Porsche & rsquos hasta reventar, y sus pantallas de malla se mueven hacia adelante para estar casi al ras con el parachoques delantero. ¿Por qué? Porque en una pista, la suciedad se acumula en ellos de otra manera, como lo hizo en las fosas nasales profundas de McLaren & rsquos. El McLaren es teatral y dramático, mientras que el Porsche simplemente hace el negocio.

El 911 puede ser clínico, pero ¡qué motor! Este flattie es un panqueque cabreado. Si su día no está completo sin una visita auditiva a los bosques de Spa, permítanos presentarle su próximo automóvil. A 5000 rpm, donde usted & rsquoll estará cambiando hacia arriba la mayoría de los días para & tímido evitar ser arrestado, el sonido es melifluo, pero la banda se está calentando. En 7000, los armónicos son tan calientes que son incandescentes. Un flamenco más fino que nunca oirás en un coche moderno, especialmente de este, un humilde half-12.

Dijimos que el Porsche aumenta la velocidad más rápido, pero eso solo es cierto en los primeros cien pies aproximadamente. Una vez que el McLaren se enfurece por completo, comienza a alejarse. La velocidad máxima en Buttonwillow & rsquos de regreso en línea recta pertenece a la 570S, que llegó a 146.5 mph a la 911 & rsquos 142.9. Y eso reduce un déficit de 3.6 mph en la curva anterior cuando el piloto de McLaren manejaba cautelosamente al auto nervioso. Sin duda, la aerodinámica es un factor, tanto en la velocidad como en las curvas y la superioridad general, ya que el ala grande del GT3 RS & rsquos muerde el viento con fuerza. Por encima de las 100 mph, la dirección del 911 & rsquos se vuelve notablemente más pesada, como si un gigante estuviera sentado en el capó. Con menos caballos de fuerza, superó al McLaren alrededor de Buttonwillow por 1.6 segundos.

Ir rápido no es necesariamente una alegría, un 737 de Southwest Airlines patea ambos autos al borde de la acera. Todo depende de lo aislado que esté del medio ambiente y de las piezas de trabajo.Existe una intimidad con la maquinaria del 911 que se ve ligeramente embotada en el McLaren debido a sus turbos y la desconexión, aunque minimizada, que crean entre las entradas y los resultados. Usted y rsquoll ganan carreras de resistencia en el McLaren, pero ¿la velocidad es todo, o es la experiencia total lo que importa? El GT3 RS es un caso convincente para este último.

No nos malinterpretes, el McLaren 570S está lleno de una personalidad deslumbrante. Pero en este enfrentamiento, el Porsche 911 GT3 RS nos recuerda los atardeceres sobre Sebring y los 935 en la noche lluviosa y por qué amamos los motores. Cuando vaya a pastar, como seguramente debe ser dado que la mayor parte de la línea 911 ahora está turboalimentada, lloraremos una era que ha terminado.


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